口臭予防とはつまり

個人的なレベルのデータ復旧

データ復旧は、大きく物理的な災害復旧と論理障害の回復の2種類に分けることができます。そして、論理的なエラーの場合は、高価なデータ復旧サービスに頼ることなく、商用ソフトウェアでどの程度のデータを回収することが可能です。また、物理的な障害にも同機種の正常なハードディスクを準備ヘッドなどを交換して再度データをロードすることができます。この方法は少しハードルが高いので、参考までに固定する必要があります。基本的に、それは論理的な障害の場合、個人データの復旧が可能だと記憶すると、失われたデータを前に途方に暮れていることもなくなるでしょう。
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　当初の予定では5年間の工期が2年7カ月にまで短縮され、軌道敷設が完了した北京―上海をつなぐ「京滬高速鉄道」。海外では高速鉄道建設の際、軌道路盤は時間をかけて自然に沈下させることが一般的だが、今回、京滬高速鉄道ではどのように行ったのか。中国網日本語版（チャイナネット）が報じた。

　李克賢副総経理によると、評価合格を得るためには沈下を安定化させなければならない。安定といっても沈下しないということではない。高速鉄道の正式運転が始まれば、軌道路盤はまだ沈下するだろう。京滬高速鉄道は時速380km／hの設計要求がされているため、正式運転が始まってからの軌道路盤変位は今後100年間において5ミリメートルを超えてはならない。

　では沈下が5ミリメートルを超えたら？高速で走行する列車が不安定な路盤により脱線などの重大事故が起こる可能性がある。もしそうなった場合の被害の大きさは想像に難くない。実際、北京と天津をつなぐ高速鉄道の軌道路盤は、雨水が溜まり、陥没が生じるという問題も出現した。旧来のバラスト軌道では、路盤が沈下しても、バラストなどの充填材で補正すればよかった。京滬高速鉄道はバラスト層がない軌道を採用しているため、沈下しても、この方法は使えない。

　李克賢副総経理によると、京滬高速鉄道の枕木とレールの間には、レールパッド、軟質弾性体と硬質弾性体の3層の緩衝材が使われている。軌道路盤が沈下しても、この3層が変形するだけで、レールには影響しない。今回用いられた硬質弾性体は通常、10ミリメートルの厚さがあり、厚さ20ミリメートルのものに取り換えることも出来る。京滬高速鉄道の調整・試験段階において、レールパッドの厚さを調整している。これは沈下予防のための方策なのだ。

　李克賢副総経理は「だがこれは決して万能なものではない」と言う。硬質弾性体などにより調整可能な厚さは、今は1センチメートルだが、数十年後には、調節可能な厚さは最大で5センチメートルになるはずだ。

　このため、工事の品質がこの範囲を超える事があってはならないのだ。沈下の予防には、監視の強化が不可欠だ。京滬高速鉄道は厳格な沈下モニタリング制度を制定しており、路線が完了すれば、100カ所ものモニタリングポイントにおける監視データを常時報告しなければならない。

　短縮された工期で建設された京滬高速鉄道だが、はたして沈下などの危険性はないのか？北京交通大学の趙堅教授は「京滬高速鉄道は主に、路盤を人工的に固めて対応してきた。安全面では問題無いはずだ。少なくとも近い将来においては問題にならないはずだ。沈下モニタリング制度がきちんと実施されていれば、今後も問題はないだろう」と述べている。（おわり　編集担当：米原裕子）

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【新華社】　中国のニンニクの産地、山東省で新ニンニクの出荷が始まり、供給が増えたことで、６月に入り、同省産ニンニクの価格が大幅に下落している。北京市や河北、河南両省では前年に比べて６割安だ。（新華社記者　郭緒雷撮影）

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（編集翻訳　恩田有紀）


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【新華網９日ラサ＝ベバジニ、ドジ】　チベット自治区文物局によると、当局は自治区内の重点文物（文化遺産）保護プロジェクトで２００６年から１０年までの５年間に２２カ所の補修のため計５億７０００万元（約７０億円）を投入した。中央政府からの支出額は０５年までの５年間より約２億元増加した。

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２２カ所のうち、すでに補修が終わったのは９カ所、一部完了が６カ所、補修中は７カ所。

補修作業は、０８年４月の扎什倫布（タシルンポ）寺を皮切りに、夏魯（シャルン）寺、大昭（トゥルナン）寺、昌珠（タントゥク）寺や古格（グゲ）王国遺跡などで行われた。

（翻訳　尚蕾／編集翻訳　恩田有紀）


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